2026년 9월 3일, Uber와 영국 자율주행 스타트업 Wayve가 런던에서 로보택시 서비스를 시작했다. 런던의 첫 상용 로보택시로, 진출을 예고했던 Waymo보다 먼저 서비스를 열었다는 점에서 업계의 관심이 컸다. 이 블로그에서 앞서 피지컬 AI를 다루며 자율주행을 화면 밖으로 나온 AI의 대표 사례로 언급했는데, 이번 사례는 그 기술이 어떤 방식으로 사업이 되는지를 보여준다.
아직은 감독형, 서비스의 실체
서비스의 실체는 아직 감독형이다. 차량에는 런던교통국(TfL) 면허를 가진 운전자가 탑승해 필요할 때 개입할 수 있고, 완전 무인 운행은 별도의 허가 절차를 거쳐야 한다. Bloomberg 보도에 따르면 차량은 포드 머스탱 Mach-E에 Wayve의 AI 드라이버를 탑재한 형태로, 엔비디아 연산 장치와 카메라·레이더를 쓰되 라이다는 사용하지 않는 것으로 알려져 있다. 호출은 기존 Uber 앱의 예약 흐름 안에서 이뤄진다.
라이다 없는 Wayve, 라이다와 정밀 지도의 Waymo
라이다를 쓰지 않는다는 점은 기술 노선의 차이를 보여준다. Waymo는 라이다를 포함한 다중 센서와 정밀 지도를 결합하는 방식으로 알려져 있고, Wayve는 카메라 중심의 입력을 하나의 신경망이 끝에서 끝까지 학습하는 방식을 택한 것으로 전해진다. 후자는 센서 비용이 낮고 새 도시에 적응하기 쉽다는 장점이 거론되지만, 예외 상황에서의 안정성은 더 오래 검증돼야 한다는 시각도 있다. 좁고 불규칙한 런던의 도로는 이 두 노선이 실제 운행에서 어떻게 다른 결과를 내는지 비교할 수 있는 무대가 될 가능성이 크다.
승부는 규제 단계를 통과하는 순서로
여기서 주목할 부분은 기술 사양보다 일정이다. 두 회사는 8월 초 감독형 로보택시 면허를 받았고, 한 달 만에 서비스를 열었다. 애초 올해 안에 완전 무인 서비스까지 가려 했지만, 무인 운행은 영국 운전자·차량표준국(DVSA)의 별도 허가가 필요해 2026년 안에는 어려울 것이라는 전망이 나온다. 즉 승부는 누가 먼저 사람 없는 차를 달리게 하느냐가 아니라, 누가 먼저 규제 단계를 하나씩 통과하느냐로 옮겨갔다.
Waymo도 런던에서는 같은 출발선에
Waymo도 런던 진출을 공식화한 상태다. TechCrunch가 전한 계획에 따르면 재규어 I-Pace 전기차를 차량 운영 파트너 Moove를 통해 운행하며 2026년 출범을 목표로 하고 있지만, 규제 승인은 아직 완료되지 않은 것으로 전해진다. 미국 여러 도시에서 무인 운행 경험을 쌓은 Waymo가 유럽에서는 신규 진입자와 같은 출발선에 서게 된 셈이다. 도시가 바뀌면 규제도, 면허도, 파트너도 처음부터 다시 쌓아야 한다는 점이 드러난다.
| 항목 | Uber + Wayve | Waymo |
|---|---|---|
| 런던 서비스 | 2026년 9월 3일 감독형 서비스 시작 | 2026년 출범 목표, 규제 승인 미완료 |
| 차량 | 포드 머스탱 Mach-E | 재규어 I-Pace 전기차 |
| 센서 | 카메라·레이더, 라이다 미사용 | 라이다 포함 다중 센서 + 정밀 지도 |
| 기술 방식 | 카메라 중심 입력을 하나의 신경망이 끝에서 끝까지 학습 | 다중 센서와 정밀 지도 결합 |
| 운영 구조 | Uber 앱 예약 흐름 안에서 호출, Wayve가 기술 담당 | 차량 운영 파트너 Moove, 기술과 운영 수직 통합 |
기술 지표에서 사업권 경쟁으로
이 흐름은 자율주행 경쟁의 국면 전환을 보여준다. 몇 년 전까지 화제는 인식 정확도, 주행 거리당 개입 횟수 같은 기술 지표였다. 지금은 도시별 면허 취득, 지역 규제기관과의 관계, 차량 조달과 운영 파트너십, 기존 호출 플랫폼과의 결합이 승부를 가르는 요소가 됐다. 기술이 충분히 성숙했다는 뜻이기도 하고, 기술만으로는 차별화가 어려워졌다는 뜻이기도 하다.
사업 구조 측면에서 Uber의 접근은 눈여겨볼 만하다. Uber는 자율주행 기술을 직접 개발하는 대신 Wayve 같은 기술 회사와 손잡고, 자신은 수요와 배차 플랫폼을 제공한다. 반면 Waymo는 기술과 운영을 수직 통합한다. 어느 쪽이 도시 단위 확장에 유리한지는 아직 결론이 나지 않았지만, 런던에서는 플랫폼 결합 모델이 먼저 문을 열었다.
감독형 단계의 수익 구조
수익 구조를 보면 감독형 단계의 한계가 드러난다. 차량마다 면허를 가진 운전자가 탑승하는 이상, 인건비 구조는 기존 호출 서비스와 크게 다르지 않다. 로보택시의 경제성은 결국 운전자를 없앨 때 나오는데, 그 단계는 별도 허가에 묶여 있다.
따라서 지금의 서비스는 수익을 내는 사업이라기보다 무인 허가를 받기 위한 운행 실적을 쌓는 단계로 보는 편이 정확하다.
먼저 문을 연 쪽이 먼저 데이터를 쌓고, 그 데이터가 다음 허가의 근거가 되는 구조라 초기 진입 순서가 이후 경쟁에도 영향을 줄 수 있다.
영국식 단계별 허가 구조
규제 측면에서 영국의 접근도 참고가 된다. 감독형 운행을 먼저 허용해 데이터를 쌓게 하고, 완전 무인은 별도 단계로 분리한 구조다. 한 번에 전면 허용하거나 전면 금지하는 대신 단계를 나눈 방식으로, 다른 도시들이 비슷한 틀을 채택할 가능성이 있다는 관측이 나온다. 국내에서 자율주행 사업을 검토하는 쪽이라면 기술 로드맵과 별개로 이런 단계별 허가 구조를 전제로 계획을 세울 필요가 있다. 감독형 단계에서 쌓인 개입 기록과 운행 데이터가 무인 허가 심사의 주요 근거로 쓰일 것으로 예상되기 때문에, 이 단계의 운행 품질이 다음 단계로 넘어가는 속도를 좌우할 가능성이 크다.
정리
정리하면, 런던의 로보택시 경쟁은 기술 시연이 아니라 사업권 확보의 경쟁이다. 감독형이라는 한계는 있지만 유료 승객을 태우기 시작했다는 점, 그리고 그 첫 자리를 기술 선두 기업이 아니라 플랫폼 결합 모델이 차지했다는 점이 이번 사례가 남긴 관찰이다. 다음 관전 포인트는 Waymo의 연내 출범 여부와, 두 진영 중 어느 쪽이 먼저 무인 허가에 도달하느냐다.